Szlovákia igyekszik lépést tartani a gépjárműiparban végbemenő olyan változásokkal, mint a zöld átmenet és a digitalizáció. Míg a termelési adatokat nézve Szlovákia élen jár a visegrádi négyek között, innovációban azonban sereghajtó.

79%

Év végéig még

21 125 027 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Globális szuperhatalom

Ha létezik olyan globális gazdasági rangsor, amelynek rendszeresen az élén szerepel Szlovákia, akkor az az egy főre jutó gépjárműgyártás mutatója. A gépjárműgyártás a szlovák GDP 13, az ország ipari termelése közel 50 és az export 46 százalékáért felelős. A Szlovák Köztársaság Gépjárműipari Egyesülete szerint a szektor 177 ezer főt foglalkoztat, és további sok tízezer állás kapcsolódik másodlagos módon a területhez.

Szlovákiában jelenleg a Volkswagen (pozsonyi üzemében), a Kia (Zsolnában), a PSA Peugeot Citroën (Nagyszombaton) illetve a Jaguar Range Rover (Nyitrán) végez gyártási tevékenységet, a sorhoz a Jaguar Range Rover csatlakozott legutóbb, 2018-ban. 2019-ben összesen több mint egy millió gépkocsit állítottak elő a felsorolt gyártók az 5,5 milliós lakosságú országban, ez 1000 főre vetítve 202 gépjárművet jelent.

Bár a fenti számok mind lenyűgözőek, és a gépjárműipar régóta a szlovák gazdaság mozgatójának tekinthető, szükségszerűen létezik azonban a sikernek árnyoldala is. Ide sorolható az ország a szektorra való utaltságából eredő kitettsége, illetve hogy az ország csupán korlátozott hatást képes gyakorolni a multinacionális vállalatok vagy a globális piac döntéseire és alakulására.

Így járnak a kis országok – mondja Vladimír Baláž, a Szlovák Tudományos Akadémia Prognosztikai Intézetének munkatársa. A kisebb országok mindig sérülékenyebbek lesznek, és ez különösen igaz az olyan, erősen exportorientált országokra, mint Szlovákia. A függés az ő esetükben az élet velejárója, a függés jellege azonban fontos kérdés. Baláž szerint e tekintetben a gépkocsigyártás jobb, mint például a turizmus. „A személyautó olyan összetett termék, amelyre mindig lesz kereslet a világban, ráadásul számos beszállító és másodlagos szektor csatlakozik az autógyártáshoz” – teszi hozzá a közgazdász szakember.

„Hiába viszik esetleg máshová magát a gyártási tevékenységet, az előállítás összetettebb és magasabb szaktudást igénylő részei akkor is itt maradnak majd” – mondja Baláž.

Jó fajta függés?

A digitalizáció fejlődésével és a zöld megállapodás elfogadásával a gépjárműipar történelme legnagyobb átalakulásán megy keresztül. A koronavírus-járvány mindezeket a kihívásokat csak kiélezte, és továbbiakkal egészítette ki. Mindez együttvéve azzal is járhat, hogy az említett átalakulás helyett zavaroknak nézünk elébe, ezért különösen sürgető, hogy Szlovákia lépést tartson a fejlődéssel.

A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) a szlovák gazdaságra vonatkozó 2019-es felmérése szerint az exportorientált gyártóiparra épülő fejlesztési stratégia előnyei már a 2008-2009-es válság óta csökkenni látszanak, és ezen a világkereskedelem a válságot követő lassulása sem változtatott.

A jelentés ráadásul kiemeli, hogy Szlovákia világkereskedelmi integrációjának „alapját nagyrészt olyan, az értékláncok alsóbb részeire irányuló tevékenységek alkotják, amelyek esetében csekély a belföldi hozzáadott érték. Ilyen többek között az importált köztes áruk összeszerelése. Az ilyen növekedési modell további bővülését korlátozza, hogy a munkaadók egyre nehezebben találnak szakképzett munkaerőt”.

A jelentés szerint komolyabb erőfeszítést kellene fektetni a helyi vállalatok megsegítésébe, hogy azok jobban profitálhassanak a külföldi vállalatok szaktudásából; jobban fel kellene készíteni a munkavállalókat a digitalizáció terjedésére és a fokozódó automatizálásra a legtöbb ágazatban; elő kellene segíteni a gazdaság diverzifikációját; valamint – különösen – meg kellene erősíteni a szolgáltatóipar szerepét.

Munkaerőhiány ma és a jövőben

Előrejelzések szerint a digitalizáció és az automatizálás – az építőipar rovására történő – térnyerése miatt egyre több magasabb technikai tudást igénylő munkahely betöltésére lesz szükség, ezáltal pedig a jelenleginél is markánsabban fog jelentkezni a magasan képzett szakemberek hiánya. Az ipar régóta figyelmeztet a műszaki területeken tanulók rendkívül alacsony számára. Szintén régóta napirenden van az oktatási rendszer reformja, de előrelépések még nem történtek.

Egyelőre még léteznek közepes és alacsony szakképzettséget igénylő építőipari állások. A gépjárműipari szereplők azonban nehezen találnak megfelelő munkaerőt, hiába kínálnak átlagon felüli béreket. Bár történtek előrelépések – mint például a szakképzést is magában foglaló ún. duális képzés újraindítása –, ezek sem kínálnak megoldást mindenre. A hiányzó létszámot egyre többször külföldi munkások (különösen szerbek) töltik fel. A gépjárműgyártók különleges mentességekről állapodtak meg Szlovákia amúgy szigorú bevándorlási hatóságaival, a cégek számára azonban többletköltséget jelent a munkavállalók betanítása.

A pandémia olyan pillanatban érte a gépjárműipart és beszállító ágazatait, amikor komoly befektetéseket végeztek a zöld átmenet érdekében. A gépjárműértékesítés idén 32 százalékkal esett vissza Európában, ez pedig számtalan munkahely megszűnéséhez vezetett a járműiparban érintett régiókban. A foglalkoztatottságot fenyegető veszélyek hatására a szlovák kormány bevezette – most először – az ún. Kurzarbeit (csökkentett munkaidő) lehetőségét, amelyet a Volkswagen és más munkaadók már régóta szorgalmaztak. A pandémiában „elsősegélyként” szolgáló EU támogatások (EU SURE) által lehetővé tett ideiglenes Kurzarbeit programot 2022-re egy állandó megoldásnak kell felváltania.

Kibocsátási célok, elektromobilitás és akkumulátorok

A kibocsátási normákra reagálva Szlovákia legtöbb nagy járműgyártója bejelentette, hogy megkezdi az átállást a fenntartható fejlesztésre, hogy ezzel is csökkentsék a környezeti károkat és visszafogják energiafogyasztásukat – mondja Berényi József, PSA Peugeot Citroën üzemnek is otthont adó nagyszombati kerületi önkormányzat alelnöke.

„A Kia célja, hogy 2026-ra évente 1 millió környezetbarát járművet állítson elő. A PSA Peugeot Citroën 2019-ben állította elő történelme során a legnagyobb számú Peugeot e-208-ast, amelyek nem bocsátanak ki széndioxidot. A Volkswagen pedig szintén felelősségteljesen kommunikál elektromobilitási ambícióiról” – mondta Berényi a Régiók Európai Bizottsága szervezésében megvalósult A zöld átállással foglalkozó csúcstalálkozó: Gépjárműipari régiók – kulcs a sikerhez! elnevezésű rendezvényen.

„A pandémia hatására a piac teljesen leállt. A termelők igyekeznek csökkenteni költségeiket és visszafogni beruházásaikat, illetve próbálják megtartani munkavállalóikat. Az EU kibocsátás-csökkentési ambíciói pillanatnyilag jóval kevésbé tűnnek reálisnak, az új technológiák tesztelése ugyanis nem tud az eredeti menetrendeknek megfelelően megtörténni” – teszi hozzá Berényi.

A kibocsátási célok a gépjárműgyártókat az elektromobilitás irányába hajtják. Szlovákia egyelőre sereghajtónak számít az elektromos járművek előállítását vizsgáló globális rangsorokban, de 2024 után már jobbak lehetnek a kilátások, állítja a Szlovák Akkumulátor Szövetség (az Európai Akkumulátor Szövetség tagja).

Az érdekképviseleti szervezet és ipari klaszter igyekszik felhelyezni Szlovákiát Európa akkumulátor-fejlesztési – és akár -gyártási – térképére, amellyel kielégíthetné a várhatóan növekvő igényeket.

Szlovákia Gazdasági Minisztériuma azon dolgozik, hogy több fenntartható közlekedési projekt is felkerüljön az EU közös érdekű projektek listájára; szlovák vállalatok öt, akkumulátorokhoz kapcsolódó projektet is vázoltak. Amennyiben egy projekt felkerül a listára, magasabb állami támogatásra lehet jogosult.

„Szlovákiának meg kell találnia azt a piaci rést, amelyben kiemelkedő teljesítményt nyújthat” – mondta Tomáš Kakula, a Gazdasági Minisztérium versenyképességgel foglalkozó részlegének vezetője az EURACTIV.sk a gépjárműipar átalakulásával foglalkozó rendezvényén.

A kutatást akadályozó tényezők

Az innováció, a start-upok és az ipari klaszterek támogatása, valamint a tudásátadás mind kulcsfontosságú, mondja Monika Martišková, a Közép-európai Munkaügyi Kutatóintézet (CELSI) munkatársa, és hozzáteszi: „ezek a legfontosabb előfeltételek, amelyekkel fenntartható a szektor bizonyos fokú működése Szlovákiában”. Martišková társszerzője az A foglalkoztatás jövője a gépjárműiparban című tanulmánynak.

Szlovákia a 21. helyen szerepel az európai innovációs eredménytáblán. A gépjárműipari szektor exporthatékonysága feljebb tolja Szlovákia helyezését az innováció a profitra és foglalkoztatottságra gyakorolt hatását vizsgálva. Annak ellenére, hogy az utóbbi tíz évben megduplázódott a magánszektor által kutatás-fejlesztésre fordított összeg – a gépjárműiparnak köszönhetően –, Szlovákia így is lemaradt európai társaihoz képest a magánszektor K+F ráfordítását vizsgálva.

„Kilenc évvel ezelőtt a szlovákiai gépjárműipari vállalatok 19 millió eurót fordítottak K+F-re. 2018-ban ez az összeg 118 millió volt, ami jelentős növekedés” – jegyzi meg Vladimír Baláž, a Prognosztikai Intézet munkatársa.

A környező országokkal történő összehasonlítás hasznos viszonyítási pontot jelenthet.

„Csehországban a magánszektor több mint 400 milliót fordít erre, ami még akkor is jóval több, ha figyelembe vesszük az ország méretét” – mondja Baláž. Magyarországon jóval kevesebb autó készül, mint Szlovákiában, a magyarországi K+F ráfordítás mégis kétszerese a szlovákénak.

A gépjárműipar felel a szlovákiai magánszektorban zajló kutatások egyharmadáért. Ez olyan alap, amelyre lehet építeni, de még így is jóval gyengébb az ország pozíciója, mint Csehországnak vagy Magyarországnak, amelyek közül mindkettőben nagyobb fejlesztési központokat találni. A Volkswagen a csehországi Mladá Boleslavot választotta egyik e-mobilitási telephelyének helyszínéül, a BMW pedig a magyarországi Debrecenben található üzemében tervez elektromos autókat gyártani.

Szerző: Zuzana Gabrižová (EURACTIV.sk)

A cikk eredetileg a Visegrad.info oldalon jelent meg angol nyelven, az EurActiv Csehország, az EurActiv Szlovákia, az EurActiv Lengyelország és a budapesti Political Capital közös projektje keretében, további részletek a honlapunkon.